In 2008 plande ik een reis naar Estland, met de trein. Mijn Interrail ervaringen uit 2004 waren namelijk positief genoeg om ook deze reis per trein te plannen. Naast het feit dat het veel leuker en rustiger is dan vliegen, zie je ook veel meer van de omgeving, leer je de inwoners van een land echt kennen en heb je meer vrijheid op de plekken waar je overstapt. De route was dusdanig avontuurlijk dat ik er ruim 5 dagen over zou doen en via Scandinavië moest reizen.
Dat was net iets te veel van het goede. Het was overduidelijk dat de railinfrastructuur in de Baltische Staten nog niet helemaal op orde is. Tegenwoordig is deze reis, compleet met het openbaar vervoer, nog steeds niet compleet per trein af te leggen maar duurt het in ieder geval niet langer dan anderhalve dag voordat je in Tallinn uitstapt; indien je vanuit Utrecht vertrekt.
De laatste jaren is, door de klimaatverandering, steeds meer aandacht voor treinen. Het liefst ziet de Europese Unie dat mensen de korte vluchten laten voor wat het is en de trein pakken. In 2006 begon de EU al met het investeren in treinverbindingen in de, toen nog, jongste lidstaten. Ook Estland kreeg subsidies om stations en infrastructuur aan te passen. Zo schafte Elron, de nationale vervoerder, een serie nieuwe treinen aan.
De internationale verbindingen waren ook reden tot zorg. Door de bezetting van de Sovjet-Unie zijn veel spoorverbindingen in Estland richting het oosten aangelegd. Er was immers weinig noodzaak om goede verbindingen richting het westen of tussen de buurlanden aan te leggen. Daarnaast hanteerden de Russen een afwijkende spoormaat, namelijk breedspoor. Aansluiting op de andere spoorwegen richting het westen is daardoor nagenoeg onmogelijk, de meest gebruikte spoorbreedte in de rest van Europa is namelijk normaalspoor.
RailBaltica gaat daar verandering in brengen. Dit spoorproject gaat Estland, Letland en Litouwen verbinden met Polen. In een later stadium wordt zelfs Finland hieraan toegevoegd, men is namelijk van plan om een tunnel tussen Tallinn en Helsinki aan te leggen. Dit zou direct de langste spoortunnel ter wereld worden, met een lengte van 50 kilometer. De kosten van de aanleg van de spoorlijn worden geschat op €3,68 miljard. Een substantieel deel, tussen de 75 en 85% zal door CINEA gefinancierd worden. CINEA, European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency, is een investeringsfonds van de Europese Unie en de opvolger van CEF, Connecting Europe Facility.
Het traject zal uitgevoerd worden als hogesnelheidslijn en niet alleen ruimte bieden aan passagierstreinen. Ook het goederenvervoer zal via deze spoorlijn mogelijk heel wat vrachtwagenkilometers vervangen. Op het gebied van veiligheid is er extra aandacht besteed aan de overwegen. Het streven is om nergens het normale verkeer te laten kruisen met de spoorlijn. Door de opkomst van treinverkeer, is het voor veel mensen wennen dat bepaalde spoorlijnen frequenter bereden worden dan voorheen. De spoorlijn zal uitgevoerd worden als normaalspoor om zo beter aan te sluiten op het Europese netwerk. Hierdoor is het doortrekken van deze lijn in Finland, mocht de tunnel er ooit komen, niet mogelijk. Finse treinen rijden ook op breedspoor.
De route is ook reeds vastgelegd, maar was niet onomstreden. Vanuit het Poolse Warschau zou de trein via Bialystok naar de grens met Litouwen rijden. Via Kaunas en Panevėžys in Litouwen rijdt de trein door naar Riga in Letland. Van daaruit zou de trein aanvankelijk direct doorrijden naar Tallinn, maar na een appel van de Litouwse regering om de hoofdstad Vilnius in de route op te nemen, begon het stadsbestuur van het Estse Pärnu zich ook in de discussie te mengen. Ook zij wilden een station. Vilnius kreeg een aftakking, Pärnu een hoofdstation. De laatste stad lag namelijk al op de route en is zeer populair bij Finse toeristen.
Het plan is dat in 2026 de eerste treinen op dit traject rijden.
